【今日点击】美國財長耶倫早前訪華，記者會上點名指中國電動車等3個產業出現“產能過剩”，對美國和其他國家的廠商構成威脅。中國財政部副部長廖岷則辯護，指當前產能遠遠不能滿足市場需求。綜合外媒分析及內地汽車業數據，當前中國汽車製造業的工業產能利用率較正常水平只是略低，其電動車在歐售價亦較內地售價高逾1倍，未見劈價傾銷。此外，新能源汽車去年產量與銷量亦相差不足1%，出口量佔產量不足兩成，惟其他汽車大國的出口比例卻高達四至七成水平。
上周記者會上耶倫表明，中國政府支持新能源汽車等產業，使產能攀升，而中國內部需求疲弱，使行業出現過度投資，商品價格被人為壓低，當這些產品出口到歐美，當地企業的生存將陷入困境，好比10多年前的中國鋼鐵席捲全球市場。去年9月歐盟亦表達類似立場，歐盟執委會主席馮德萊恩宣布，會調查中國純電動車的價值鏈是否受惠於非法補貼，以及這種補貼會否傷害歐盟純電動車廠。
工業產能利用率大致中等 連升三季
不過，彭博本月初一篇文章為中國電動車業辯護，題目是「美歐對中國產能過剩的抱怨並不盡有數據支持」。彭博文章援引中國官媒《經濟日報》文章定義，工業產能利用率以約80%為正常水平，並綜合國家統計局資料，顯示內地汽車製造業在2018年第三季前，其工業產能利用率一度超過80%，其後至今大致回落在75%水平；與其他行業如電腦通訊設備、電子機器及設備、通用設備等製造業相比，汽車製造業的工業產能利用率在中等水平，然而自去年第一季的72%起連續三季有上升迹象，去年第四季升至76.9%。
有分析師基於中國汽車銷量2200萬輛及產量5000萬輛，得出中國汽車業工業產能利用率低於50%，對此彭博文章反駁，這種說法忽視了電動車及內燃機汽車之分別。據中國汽車業顧問JSC Automotive，中國電動車大廠比亞迪（1211）、特斯拉（美：TSLA）上海車廠、上汽集團（滬：600104）等的產能利用率都超過八成，去年以售內燃機汽車為主的吉利汽車（0175），產能利用率僅44%。
海外售價仍高 國內漸現減價反映競爭
文章提出另一點，就是產能過剩可從價錢下跌觀察得到，而中國汽車去年出口急增，價錢反見上漲，反映其吸引力上升，不是靠劈價突圍，又指出部分中國行業龍頭的電動車款在歐洲的售價，比內地平均售價高出約1倍。
例如比亞迪的電動車海豚，在內地售價約11.1萬元（人民幣，下同），在德國售價則高達約3.6萬歐元（約27.5萬元），較內地高逾1倍；上汽旗下的電動車MG-4在德國的售價約3.8萬歐元（約29.5萬元），在內地的入門價僅約14萬元或1.8萬歐元。此外，歐洲品牌的電動車售價大致約2.5萬歐元（約19.4萬元），如法國雪鐵龍的e-C3車款，即比亞迪、上汽等中資電動車廠在海外不見得劈價出貨。
雖然中國電動車在海外售價高於內地，但今年以來內地電動車也連番減價，或反映國內行業競爭激烈。在農曆年前後，特斯拉的Model 3煥新版由26.1萬元降至24.6萬元，減價6%；同期比亞迪推出秦PLUS DM-i及驅逐艦05兩款車型的榮耀版，起售價均為約8萬元，相比冠軍版降價約2萬元。
出口佔產量15.9% 比例低於其他汽車大國
現時中國新能源汽車出口比例仍維持較低水平，與外國車廠相比尤甚。據中國汽車工業協會數據，去年全年中國新能源汽車出口120.3萬輛，佔其產量12.5%；今年首季中國新能源汽車出口30.7萬輛，佔其產量14.5%。據彭博綜合各國汽車業數據，去年中國整體汽車出口佔產量約15.9%，日本則為46.2%，韓國68.4%，德國75.5%，中國新能源汽車及整體汽車的出口比例，顯然低於其他汽車大國。
而且，若產能過剩屬實，中國新能源汽車的產量理應遠超銷量，但綜合最近一年數據，其產量與銷量差距不大。回顧去年首季，中國新能源汽車產量、銷量分別為165萬輛及158.6萬輛，差距達6.4萬輛或4%；到今年首季，中國新能源汽車產量達211.5萬輛，銷量209萬輛，產量比銷量稍多出2.5萬輛或1.2%，即今年首季產銷差距明顯改善。
據中汽協資料，去年中國新能源汽車產量較銷量多出不足1%，全年共生產958.7萬輛新能源汽車，售出949.5萬輛，兩者僅差9.2萬輛。據比亞迪在聯交所上載的產銷快報，去年全年新能源汽車產量304.5萬輛，較銷量的302.4萬輛多出2.1萬輛，相差同樣不及1%，與中汽協同期數據脗合。
產能過剩集中在缺乏競爭力小型車廠
管理顧問Rhodium Group分析師Camille Boullenois認為，中國電動車的產能過剩集中於缺乏競爭力的小型車廠，這些車廠不太可能生存，一線電動車出口商的質素及價錢均具競爭力。
龍洲經訊地緣政治分析師謝豔梅撰文指出，高峰期時內地政府向一輛電動車可提供多達1.9萬美元的購買補貼，另為製造商提供稅收減免、廉價土地等優惠，促使無數公司湧現，並生產低成本、低技術的汽車，令行業臃腫，出現產能過剩、惡性價格戰等情况。她認為中國的產業政策向來是先用補貼和保護政策來扶植企業，然後削減支持，引入市場紀律，汰弱留強，可能造成巨大的浪費，但亦有驚人的成果，在鋼鐵、造船、太陽能板產業中便是例子，先後扶植出業內巨頭。
瑞銀中國汽車行業研究主管鞏旻表示，疫情時全球汽車業缺少晶片供應，各大廠商將晶片集中在高級車輛，令中低端車及新興市場有空檔，中國車企便趁勢攻入這些市場。另一方面，俄烏戰爭令汽車品牌紛紛撤出俄羅斯，中國汽車則湧入俄市場，促使去年中國對俄出口汽車急漲5倍。不過，英國廣播公司認為這些機遇期的增長效應正在放緩，中汽協料今年汽車出口550萬輛，增長僅約一成，較過往3年的逾倍增長大幅放慢。
（彭博、英國廣播公司、日經中文網、金融時報）
