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中国高铁想走出去，需要摆脱印尼项目带来的负面影响。（澳联社图片）
作者：况玉清（原北京商报财经新闻部主任）
“中日高铁出海的模式存在很大不同，日方主要通过公开投标的方式参与海外高铁项目，而中方除了公开投标之外，政府间的定向合作也是一个非常重要的途径。而且从目前公开消息来看，中国的高铁出海似乎更依赖于后一种渠道……”
据7月26日《日本经济新闻》报道，由日本国土交通相石进启一率领的日企“联合游说团”已经开赴新加坡，中日双方新(新加坡)马(马来西亚)高铁项目之争提前开打。在这场争夺中，尽管日媒以“新干线胜算日趋减小”表达了忧虑，但中国高铁能否借此契机走出印尼项目所留下的“价格标杆”阴影，扭转对日竞争的不利局面，同样也值得关注。
去年的印尼雅万项目中，中方凭借极具吸引力的配套融资方案优势，赢得了备受国际争议的印尼雅万铁路项目，这是中国高铁首次在公开透明的国际竞标中打败最大竞争对手日本新干线，因此这一新闻曾长期占据着国内媒体的重要版面。但从目前的情况来看，这样一场胜利并未带来多大的预期积极效果，却反而因为过低的配套融资报价，令中国高铁在出口价格谈判问题上陷入了非常被动的局面。
按照当时的投标方案，中方承诺向印尼提供55亿美元的项目全额贷款且无须印尼政府担保，利率低至2%，还款期限为50年。
但这样一纸大幅让利协议，很快便产生了令人担忧的负面效应。
今年3月28日，也就是印尼项目刚刚开工两个月，由中方承建的中泰高铁项目传出停工的消息，原因是泰国政府希望中方提供在印尼项目中给出的对等融资待遇，将配套的美元贷款利率由原来的2.5%降至2%，但相关请求遭到中方拒绝。
众所周知，由于自然环境、经济环境的不同，不同地区的高铁单位建设成本存在较大差异很正常，但美元的融资成本在全球市场上应该是趋向一致的。从理论上来讲，中方能够给印尼项目开出2%的美元融资利率，就同样有能力给泰国也开出同等条件，因此单从经济的角度来说，泰方的要求也并非毫无道理。
很显然，泰国项目的中止跟中方在印尼项目中作出让步过大存在直接关系，而且更令人担忧的是，有了泰国这个先例，已经基本确定合作意向的俄罗斯和老挝，会不会也效仿泰国提出同样的要求，现在恐怕很难说。
泰国项目的停工表明，中方在印尼项目中报出配套融资方案，已经开始在国际客户那里形成了“价格标杆”效应，而且这个效应很可能将令中国高铁在未来的对日本新干线的国际竞争中长期处于不利位置，理由如下：
中日高铁出海的模式存在很大不同，日方主要通过公开投标的方式参与海外高铁项目，而中方除了公开投标之外，政府间的定向合作也是一个非常重要的途径。而且从目前公开消息来看，中国的高铁出海似乎更依赖于后一种渠道，中国高铁现有的意向客户主要就是通过这种渠道获取的，例如上文提到的中泰高铁和俄罗斯高铁就明显属于两国政府间的定向合作项目。
需要指出的是，上述两种模式最大的不同就在于定价方式：前者通过招投标的方式确定，投标方报出的价格方案一经招标方接受便有法律效力，如无意外一般就不会再有变动;而后者的合约方案和价格则往往由两国高层间直接协商确定，不走招投标程序，双方议价的空间很大过程也很漫长。
通过中日两方的高铁出海模式的分析不难得出这样一个结论：在单个项目上报出过低的打包价格，对于日本新干线的后续海外项目没有太大影响，但是会令中国高铁后续海外项目在价格谈判桌上判背上沉重的包袱，因为日方的对外合作报价是通过招投标方式确定的，不存在讨价还价的余地，而中方的对外合作报价更多是双方议定的。在这种情况下，印尼项目自然而然就成为了价格靶子，包括泰国、俄罗斯和老挝在内的任何合作方，都极可能在谈判桌上向“印尼价格”看齐，逼中方作出重大让步，即便中方能够成功摆平这道障碍，也要付出大量的谈判资源和时间代价。
因此，中国高铁要想健健康康地走出去，需要及时摆脱印尼雅万项目带来的负面影响，而当前的新马高铁的竞争恰恰提供了一个良好的契机。
拿下新马高铁项目，对于中国高铁意义要远大于印尼的雅万项目，首先它能帮助中国高铁摆脱对政府间定向合作渠道的依赖，及时走出印尼项目留下的“价格标杆”阴影;更重要的是，新马高铁所处的区域在国际市场上的影响力，绝非印尼雅万项目可比，通过公开招投标的方式拿下新马高铁订单，能够帮助中国高铁赢得更大的国际认可。
(本文均为作者个人观点，不代表本报立场。)
