中歐班列爆發增長　投資協定力挽狂瀾

在中國浙江省，義烏西站鳴笛啟程。三月三十一日二十二時三十八分，滿載著一百個標箱汽車配件、百貨等出口貨品的X8022次中歐班列從義烏出發，將於二連浩特口岸出境，駛往一萬公里外的白俄羅斯明斯克。至此，二零二一年一季度，從義烏出發的義新歐中歐班列累計開行五百一十三列，共發運四萬二千八百七十四標箱，進出口箱量同比增長百分之三百七十四。在中美高官阿拉斯加唇槍舌劍之後，中歐外交戰開啟，上演相互制裁戲碼。中歐關係陷入三十二年來最低潮，二零二零年底完成談判的《中歐全面投資協定》（CAI）會否胎死腹中？不過在「班列時代」，中歐之間存在巨大貿易市場，人們關注的中歐投資協定未必告吹。四月九日，中國國務委員兼外交部長王毅與法國總統外事顧問博納通電話；四月七日，中國國家主席習近平與德國總理默克爾通電話。事關各方都表示願意推動中法、中德、中歐合作健康穩定發展。

貨車排長隊進出貨場，鐵軌兩旁堆場盡是貨櫃，這是義烏西站常態。據中國鐵路上海局集團公司披露，二零二一年春節期間，義烏中歐班列平台貨源充足、滿負荷運轉，火爆場面不亞於旺季。除夕夜義烏至明斯克中歐班列照常開行；年初一，義烏開行牛年首列至明斯克中歐班列；二月十七日義烏中歐班列單日開行十列，更創造歷史紀錄。尤其是中歐回程班列實現首季零突破，並持續迸發良好勢頭。一季度義烏中歐回程班列達七十列，改變二零二零年一季度浙江無回程班列狀況，回程班列貨物主要為年貨和木材、電解銅、棉紗等生產資料物品，為長三角特別是浙江經濟製造業發展增強動力。

浙江義烏是全球最大的小商品集散中心，這裏的商品九成以上遠銷往世界各地。新冠肺炎疫情全球暴發以來，中歐班列的需求持續上漲。除了義烏商品，來自上海、江蘇、安徽等八省市十幾萬種印有中國製造標籤的商品也在義烏搭乘中歐班列「走出去」。中歐班列運營平台負責人方旭東說，二零二一年義新歐義烏平台計劃開行一千三百列，比上年增加三分之一，目前一個月內艙位已全部訂滿，「鐵路運輸服務本身維護的就是長期穩定的客戶，在政府及相關部門的支持下，我們始終維持運費價格和運力情況總體保持平穩」。據悉，中國鐵路上海局集團公司金華貨運中心、中鐵集裝箱公司上海分公司等鐵路部門，正與金華、義烏等地政府，以及班列平台公司、海關形成「四位一體」合作協調運作機制，深入實施義烏、金華雙平台「雙輪驅動」策略，力圖實現二零二一年浙江中歐班列「必保一千五百列，爭取一千八百列」目標。

二十一世紀經濟研究院的一份報告顯示，中歐之間的陸路運輸方式獲得更多城市認可。中歐班列開行十年來不斷發展，在疫情背景下，中歐班列較之空運、海運展現出更強穩定性。二零二零年是中歐班列爆發之年，在「以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局」中有中國國內中歐班列大都市十三座：西部城市仍是主力，浙江省義烏是黑馬，陝西省西安開行量高居榜首。這一年，西安、重慶、成都、鄭州和烏魯木齊五座中歐班列樞紐節點城市的合計開行量達一萬零八百九十五列，佔總開行量的八成八，是全國中歐班列最主要的開行城市。二零一七年，西安開行一百九十四列中歐班列，僅佔當年全國開行量百分之五。二零一八年是西安「造港開埠」的一年，開行的中歐班列較上一年增長六倍多，佔全國六千三百列總開行量的二成。

日前，據中國國家鐵路集團國際合作部港澳台辦公室一位官員透露，二零二零年，中歐班列全年開行一萬二千四百列、同比增長五成；發送一百一十三點五萬標準箱，同比增長五成六；綜合重箱率達百分之九十八點四；年度開行數量首次突破一萬列。截至二零二零年，國內運行中歐班列的城市已達二十九個；班列可通達至二十一個國家的九十二個城市，較上年同期增加三十七個，增幅六成七。十年來，中歐班列累計開行達三萬三千六百列，運送貨櫃近三百萬標箱，運送貨物貨值超過一千六百億美元。

清華大學智慧物流與供應鏈系統研究中心主任助理張鈺說，運送大量防疫物資助力全球抗疫，是中歐班列二零二零年以來快速發展的重要原因。中國經濟的快速實現復甦，也推動了中歐班列的爆發式增長。東莞中外運物流有限公司副總經理王祝平說，相較於國內其他城市的國際班列，東莞所在的粵港澳大灣區本身就是消費品製造來源地，在本地就可以裝箱上火車，方便、快捷運往目標國家。「我國復工復產的速度非常快，外貿企業根本不愁產品。」

受海外疫情、蘇伊士運河「長賜」號堵船事故等因素影響，海運空運價格上漲、線路銳減。目前，對於同樣的目的地，用中歐班列所花時間僅是海運的三分之一，所需費用僅是空運的五分之一。在班列時代，速度與效率成為關鍵字。海運容易受天氣、航道等外部情況影響。與之相比，鐵路運輸適應性更強、運輸過程更有保障。受堵船事件影響，一些對運輸時效有要求的國際供應鏈公司快速反應，從海運向中歐班列轉移，班列艙位諮詢量及訂艙量大幅增加，去程和回程班列都出現訂艙量激增，尤其是回程班列的訂艙量增加三成以上。中國商業經濟學會副會長宋向清說，雖然「長賜」號超大型貨輪脫困，蘇伊士運河「海上大動脈」恢復通航，但由堵船引發的海運「多米諾骨牌」效應遠未終結。專家認為「作為連接『一帶一路』重要紐帶的中歐班列的通道作用會進一步凸顯和強化。」

有北京學者指出，二零二零年中國與歐盟貿易額六千四百九十五億美元，中國是歐盟第一大交易夥伴。歐盟有二十七個會員國，成員與背景複雜，決策過程也相當複雜。當下歐洲遠沒有走出疫情變異，病毒仍然肆虐，新冠疫情是中歐簽署雙邊投資協定的催化劑，中歐班列能讓大批量中國生產的醫療物資源源不斷運往歐盟。

中國與歐盟相互需要

三月下旬，歐盟峰會如期舉辦，拜登出席，美國總統十二年來首次參加。面對美國拉攏，歐盟卻未完全緊隨。德國總理默克爾在峰會上表明態度，歐盟未來在對華態度上，一定要遵從歐洲利益，哪怕同為西方國家，利益訴求都不一定相同。四月九日，王毅與法國總統外事顧問博納通電話，博納也表示，法國總統馬克龍一貫高度重視發展對中國關係，法方尊重中方國家主權，願與中方加強對話，法中、歐中關係是全方位的，應當相互信任，互惠互利。

有學者指出，美國、歐洲、中國之間所存在問題不僅僅局限在經濟領域，也關乎到歐洲主權問題。每個國家都有自己訴求，歐洲未來將會與中方談判，達成更多一致協議。中歐最核心的議題就是中歐全面投資協定，可以肯定歐洲失去中國這麼大的市場，將會無以為繼。正如中國外交部發言人華春瑩所說：中歐投資協定不是一方的恩賜。雙方都板起面孔來，誰吃虧大誰損失多還真不好說。以中歐班列這一由中國發起的新產品的發展趨勢，可以看到中國與歐盟是相互需要的。

中國交通運輸協會亞歐大陸橋與國際班列服務中心國際事務高級協調員楊傑認為，發展中歐班列僅靠中國方面的努力是遠遠不夠的。中歐班列這個項目如何能讓更多的歐洲公司受益，必須依靠歐盟的貨運代理和合作夥伴來開發當地市場，需要由當地人說當地的語言，用當地的思維方式。二十一世紀經濟研究院的學者指出，中歐班列不僅要發展對歐貿易，也需要成為連接西方和遠東市場的橋樑，如何爭取日韓對歐貨物使用中歐班列是關鍵。目前看，回程貨源仍顯不足；本地貨源佔比有限。口岸擁堵的情況仍在持續；中歐班列的貨運量、貨值佔比依然較低；中歐班列的高品質發展仍有短板。如果中歐班列在發展中能解決上述問題，那麼或許會步入新的高速增長階段。（亚洲周刊）