【政局】中國和尼泊爾同意修建一條穿越喜馬拉雅山脊的跨境鐵路。國務委員兼外長王毅10日在山東青島同來訪的尼泊爾外長卡德加（Narayan Khadka）會談時，宣布中方將使用對尼援款支持中尼跨境鐵路項目可行性研究，並預計年內派專家赴尼開展踏勘（野外勘察與技術估算等作業）。
中國外交部11日披露，王毅在會晤時向卡德加表示，中方將構建跨喜馬拉雅立體互聯互通網絡。據中國外交部官網消息，王毅還向卡德加提到，雙方將盡早商簽共建「一帶一路」實施方案，年內召開經貿聯委會和貿易暢通工作組。中方歡迎尼擴大對華出口茶葉、中藥材、農牧產品。中方給予尼泊爾的98%稅目產品零關稅待遇將於9月1日正式生效。另外，雙方將加快推進加德滿都內環路二期升級改造，推進電力聯網項目。
「跨喜馬拉雅立體互聯互通網絡」一詞，王毅曾在2021年12月於「尼泊爾重建國際會議」線上發言時提及。其當時指，要推進中尼兩國跨境鐵路項目可研工作，完善跨喜馬拉雅立體互聯互通網絡，幫助尼泊爾實現從「陸鎖國」變為「陸聯國」的夢想。今年3月訪問尼泊爾時，王毅亦在會談時向卡德加表示，中國支持尼泊爾更加深入參與「一帶一路」建設，願加快推進重點合作項目，特別是推進中尼跨境鐵路項目，建設跨喜馬拉雅立體互聯互通網絡。
由西藏日喀則至加德滿都約516公里
今次中尼雙方雖明確跨境鐵路建造意向，但諸如建設工期等詳細信息和最新進展仍未公布。中尼鐵路被視為2014年通車的拉日鐵路（西藏拉薩到日喀則）的延長線，大致劃分為443.8公里長的中國境內日吉段（日喀則至吉隆口岸）和72公里長的尼泊爾段（吉隆口岸至尼泊爾加德滿都），日吉段被指或於2022年完工。
中尼鐵路提案由來已久。已故中共領導人毛澤東曾於1973年向來訪的尼泊爾時任國王比蘭德拉（King Birendra）表示中國修建青藏鐵路，最終會通到加德滿都。中尼鐵路立項始於2016年，時任尼泊爾總理奧利（K.P. Sharma Oli）訪華曾同中方簽署10項協議，當中就包括建設鐵路計劃。2018年6月中尼政府簽署跨境鐵路合作諒解備忘錄，確定連接日喀則和加德滿都。國家主席習近平2019年10月對尼泊爾國事訪問，兩國發表聯合聲明，啟動吉隆至加德滿都跨境鐵路項目可行性研究。
需解決地質災害等難題
由於地理、氣候等環境因素，且部分路段需藉助橋隧方式穿越喜馬拉雅山脈，中尼鐵路修建被認為具有較高挑戰性。中國駐尼泊爾大使侯艷琪4月時稱，項目當中有不足200公里的路段落差超過1000米，且需解決沿途地質條件複雜、自然災害頻發等技術難題，初步測算，整條鐵路橋隧比超過九成，每公里造價約2億元（人民幣，下同）。中鐵第一勘察設計院此前亦曾估算，中尼鐵路建造或將耗時9年，造價逾300億元。
學者：經濟效益有限 看重外交戰略意義
【專訊】長期以來，西藏以南的尼泊爾都被視為一個宗教至上的旅遊勝地，以至人們時常忽略，這個夾在中國和印度之間的內陸國家，無論地緣政治抑或經濟文化，總是與版圖上這兩個龐然大物的一舉一動深度關聯。
對於修建跨境鐵路，中尼兩國表達了迄今為止最清晰的意向。中國將在喜馬拉雅山脊這個「天然國境線」上打開一個後門，使西藏境內一條鐵路沿線和這背後代表的國內交通網絡及對外貿易體量，向尼國首都延伸。打通天脊的動作無疑是南亞地緣經貿政治的一個顯著改變，尤其是在中國與印度圍繞領土分歧和爭奪地區主導權，醞釀了數十年矛盾後的今天。
稱中國南亞政策轉向「以面推進」
對於中尼鐵路，南亞問題學者、海南師範大學南盟國家研究中心執行主任彭念接受本報訪問時認為，這背後揭示了中國在南亞地區佈局與策略的範式轉移。過去，中國的南亞政策傾向於「以點推進」，即資源和外交權重集中置於印度、巴基斯坦等地區強國或傳統盟友身上。如今，從對孟加拉的疫苗外交，到為斯里蘭卡基建提供貸款和財政援助，再到中尼鐵路磋商，顯示中國已轉向「以面推進」的外交策略，這將從全局層面確保更充分的外交平衡，並削弱地緣政治風險帶來的不確定性。
據中國海關數據，2021年全年中尼雙邊貿易額僅256.8億美元（約2000億港元），彭念說，單純論及經濟效益，近年的中巴經濟走廊、斯里蘭卡漢班托塔港等大型項目，甚至是中尼鐵路，或許都「相對有限」，中國更看重這背後的區域聯動性與外交戰略意義，「這其實是本政治帳」。彭念分析，中緬新通道、中巴鐵路及中尼鐵路等，將使中國從多個方位打通南亞地帶戰略通道，並使印度感受到地緣壓力。更多的基建和經濟互動還有利於外交緩衝與價值觀認同。
能否落成 面臨印度施壓挑戰
彭念亦指，尼泊爾秉行的「第三鄰國」外交策略在現實中長期受制於印度的強勢外交，雖國內擁有聯合馬列等親中左翼氣氛，但中尼鐵路最終能否落成，後續還要面對印度在朝野層面向尼國施壓的挑戰，以及尼泊爾政局頻繁更迭的不穩定性等因素。
