當3月10日衣索比亞航空公司發生波音737 MAX墜機空難後不到24小時，中國政府便率先下令本國航空業者所有的737 MAX客機停飛，之後多國相繼跟進，連美國民航局（FAA）也於13日下達停飛令。
由於愈來愈多證據顯示衣航空難與去年11月印尼獅航空難有諸多類似之處，因此737 MAX禁飛顯然在所難免。儘管如此，中國能快刀斬麻，為波音的商譽停損，波音其實欠了中國一個大人情。
之前波音787夢幻客機於2011年問世後，第一年也曾經歷過不少次飛安問題，包破窗戶碎裂，油管破裂及電池起火等。2013年元月7日一架日航787客機剛從東京飛抵波士頓時，便發生鋰鐵電池著火事故。
四天之後，FAA宣布將與波音進行「高度優先」檢討，但未下達禁飛令。五天後全日空首飛787，又因為鋰鐵電池的原因而緊急降落，同日全日空與日航即決定787全年停飛，之後FAA才下令美國787全面停飛，其他國家隨後跟進。
日航及全日空決定停飛，顯然是基於乘客安全，但也考慮到本身及日本民航業的生存。日本三菱重工等是787的主要部件供應商，日航及全日空也計劃長期使用787；停飛無論代價多大，總比喪失乘客信任要好得多。
今天中國的處境也類似。中國737 MAX飛機的數量比其他國家都多，因此民航業者及消費者都相當擔憂安全問題。中國未來10年將成為全球最大的民航市場，因此一旦發生事故，將令中國消費者備感驚恐。2014馬航空難後，中國乘客搭乘馬航的次數就曾劇減60%，這次737 MAX事件豈能無傷？
再者，波音與中國中國商用飛機公司2017年在上海合資成立客機完成及交機中心，負責座位與客艙設備安裝，及外部噴漆等工作，去年12月交出的第一架客機就是737 MAX。該中心的最終目標是一年交貨100架客機，以737 MAX為主。這項業務對波音與中國都很重要；不僅關乎中國就業，中國還亟欲從波音取得一些科技，建立自己的客機工業。
中國官方原先的算盤是希望美國FAA先下達禁飛令；但既然美國不敢壯士斷腕，中國便自行操刀。中國幫波音做出了自己無法做、卻必須做的決定，因此波音應該對中國率先下達禁飛令心存感激，而非怨懟。
（作者Adam Minter為彭博資訊專欄作家／編譯任中原）
